Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

A-10 Warthog bereitet sich auf einen Einsatz auf der Nellis Air Force Base vor.

Typ	Nahkampfflugzeug zur Luftunterstützung
Hersteller	Fairchild Aircraft
Besatzung	1
Maße	
Länge	16,26 m
Höhe	4,47 m
Flügelfang	17,53 m
Gewicht	Leergewicht: 11.321 kg Gesamtgewicht: 13.782 kg CAS-Mission: 21.361 kg (Luftunterstützung) Panzerabwehrmission: 19.083 kg Maximales Startgewicht: 20.865 kg
Motorleistung	
Motor	2 × General Electric TF34-GE-100A turbofans
Leistung	9.065 lbf (40,32 kN) Druck auf jeden
Maximale Geschwindigkeit	381 kn (439 mph, 706 km/h) auf Meereshöhe Überschreiten Sie niemals die Geschwindigkeit: 450 kn (518 mph, 833 km/h) auf 5.000 Fuß (1.500 m) mit 18 Mark 82-Bomben
Marschgeschwindigkeit	300 kn (340 mph, 560 km/h)
Aktionsradius	Kampfreichweite: 220 sm (400 km) CAS-Mission, 1,88 Stunden pro Station auf 5.000 Fuß (1.500 m), 10-minütiger Kampf Reichweite der Fähre: 2.240 Seemeilen (4.150 km) bei 50 kn (Gegenwind), 20 Min. Reserve
Steiggeschwindigkeit	6,000 fuss/min
Maximale Höhe	45,000 Fuss (13,700 m)
Waffen	Maschinengewehr: 1× 30 mm GAU-8/A Avenger-Rotationskanone mit 1.174 Schuss Hardpoints: 11 (8× Unterflügel- und 3× Unterrumpfpylonstation) mit einer Tragfähigkeit von 7.260 kg, mit der Möglichkeit, folgende Kombinationen zu transportieren: Raketen: 4× LRAU-61/LAU-68-Raketenkapseln (jeweils mit 19×/7× Hydra 70 mm/APKWS-Raketen) 6× LAU-131-Raketenkapseln (jeweils mit 7× Hydra-70-Raketen) 2× AIM-9 Sidewinder Luft-Luft-Raketen zur Selbstverteidigung 6× AGM-65 Maverick Luft-Boden-Raketen Bomben: Mark 80-Serie ungelenkter „Eisen“-Bomben oder Mk 77 Brandbomben oder BLU-1, BLU-27/B, CBU-20 Rockeye II, BL755 und CBU-52/58/71/87/89/97 Streubomben oder Paveway-Serie lasergelenkter Bomben oder Joint Direct Attack Munition (JDAM) (A-10C) oder Windkorrigierter Munitionsspender Sonstiges: SUU-42A/A Leuchtraketen/Infrarot-Täuschkörper und Spreuverteiler-Pod oder AN/ALQ-131 oder AN/ALQ-184 ECM-Pods oder Lockheed Martin Sniper XR oder Litening-Zielkapseln oder 2× 600 US-Gallonen (2.300 l) Sargent Fletcher-Abwurftanks zur Erweiterung der Einsatzreichweite.
	Die Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ist ein einsitziges, geradeflügeliges Unterschall-Kampfflugzeug mit zwei Turbofans, das von Fairchild Republic für die United States Air Force (USAF) entwickelt wurde. Es ist seit 1976 im Einsatz und ist nach der Republic P-47 Thunderbolt benannt, einem Jagdbomber aus dem Zweiten Weltkrieg, der beim Angriff auf Bodenziele wirksam war, wird aber allgemein als „Warzenschwein“ oder einfach „Schwein“ bezeichnet. Die A-10 wurde entwickelt, um verbündeten Bodentruppen Luftnahunterstützung (CAS) zu bieten, indem sie gepanzerte Fahrzeuge, Panzer und andere feindliche Bodentruppen angreift. Es ist das einzige in Serie gebaute Flugzeug, das exklusiv für CAS entwickelt wurde und bei der US-Luftwaffe im Einsatz war. Seine sekundäre Aufgabe besteht darin, andere Flugzeuge bei Angriffen auf Bodenziele zu steuern, eine Rolle, die als „Forward Air Traffic Controller-Airborne“ bezeichnet wird. Flugzeuge, die hauptsächlich in dieser Rolle eingesetzt werden, werden als OA-10 bezeichnet. Der A-10 sollte die Leistung und Feuerkraft des Douglas A-1 Skyraider verbessern. Die Flugzeugzelle des Thunderbolt II wurde rund um die leistungsstarke 30-mm-Rotationsautokanone GAU-8 Avenger konstruiert. Die Flugzeugzelle wurde auf Langlebigkeit ausgelegt, mit Maßnahmen wie 1.200 Pfund (540 kg) Titanpanzerung zum Schutz des Cockpits und der Flugsysteme, die es ihr ermöglichen, Schäden zu absorbieren und weiter zu fliegen. Seine Fähigkeit, von relativ kurzen Landebahnen aus zu starten und zu landen, ermöglicht den Betrieb von Landebahnen in der Nähe der Frontlinien, und sein einfaches Design ermöglicht eine Wartung mit minimalem Aufwand. Es diente im Golfkrieg (Operation Desert Storm), der von den USA geführten Intervention gegen die irakische Invasion in Kuwait, wo sich das Flugzeug auszeichnete. Die A-10 beteiligte sich auch an anderen Konflikten wie in Grenada, auf dem Balkan, in Afghanistan, im Irak-Krieg und gegen den Islamischen Staat im Nahen Osten. Die einsitzige A-10A-Variante war die einzige produzierte Version, obwohl eine Vorserien-Flugzeugzelle für den zweisitzigen Prototyp YA-10B modifiziert wurde, um eine allwetter- und nachttaugliche Version zu testen. Im Jahr 2005 wurde ein Programm gestartet, um die verbleibenden A-10A-Flugzeuge mit moderner Avionik für den Einsatz mit Präzisionswaffen auf die A-10C-Konfiguration aufzurüsten. Die US-Luftwaffe hatte erklärt, dass die Lockheed Martin F-35 Lightning II die A-10 bei ihrer Indienststellung ersetzen würde, doch dies bleibt innerhalb der USAF und in politischen Kreisen heftig umstritten. Durch eine Reihe von Upgrades und Flügelaustausch kann die Lebensdauer der A-10 bis 2040 verlängert werden; Für den Dienst ist ab Juni 2017 kein Ruhestandstermin geplant. Entwicklung Hintergrund. Die Entwicklung konventionell bewaffneter Angriffsflugzeuge in den Vereinigten Staaten stagnierte nach dem Zweiten Weltkrieg, da sich die Bemühungen zur Entwicklung taktischer Flugzeuge auf die Lieferung von Atomwaffen mithilfe von Hochgeschwindigkeitskonstruktionen wie der McDonnell F-101 Voodoo und der Republic F-105 Thunderbird konzentrierten. Als das US-Militär in den Vietnamkrieg eintrat, war sein wichtigstes Bodenangriffsflugzeug der Douglas A-1 Skyraider aus der Zeit des Koreakriegs. Für die damalige Zeit ein leistungsstarkes Flugzeug mit relativ großer Nutzlast und langer Aufenthaltsdauer. Die propellergetriebene Konstruktion war relativ langsam und anfällig für Bodenbeschuss. Die US-Luftwaffe und die US-Marine verloren im Einsatz in Vietnam 266 A-1, hauptsächlich durch Kleinwaffenbeschuss. Auch der A-1 Skyraider verfügte über unzureichende Feuerkraft. Der Mangel an modernen konventionellen Angriffsfähigkeiten führte zu Forderungen nach einem spezialisierten Angriffsflugzeug. Am 7. Juni 1961 befahl Verteidigungsminister Robert McNamara der USAF, zwei taktische Flugzeuge zu entwickeln, eines für den Langstreckenangriff und als Abfangjäger und das andere für den Jagdbomber-Einsatz. Ersteres war der Tactical Fighter Experimental (TFX), der als gemeinsames Design der USAF und der US Navy gedacht war und als General Dynamics F-111 Aardvark erschien, während letzterer mit einer Version der McDonnell Douglas F-4 Phantom II der US Navy ausgestattet war . Während die Phantom in den 1960er-Jahren zu den erfolgreichsten Jagdflugzeugdesigns gehörte und sich als fähiger Jagdbomber erwies, war ihre mangelnde Aufenthaltsdauer ein großes Problem, und in geringerem Maße auch ihre schlechte Leistung bei niedriger Geschwindigkeit. Auch die Anschaffung und der Betrieb waren teuer: Im Geschäftsjahr 1965 beliefen sich die Kosten auf 2 Millionen US-Dollar (heute 17,2 Millionen US-Dollar) und die Betriebskosten betrugen über 900 US-Dollar pro Stunde (heute 8.000 US-Dollar pro Stunde). Nach einer umfassenden Überprüfung ihrer taktischen Streitkräftestruktur beschloss die US-Luftwaffe, ein kostengünstiges Flugzeug als Ergänzung zur F-4 und F-111 einzuführen. Der Schwerpunkt lag zunächst auf der Northrop F-5, die über Luft-Luft-Fähigkeiten verfügte. Eine Kosteneffizienzstudie aus dem Jahr 1965 verlagerte den Schwerpunkt von der F-5 auf die günstigere A-7D-Variante der LTV A-7 Corsair II, und es wurde ein Auftrag vergeben. Allerdings verdoppelten sich die Kosten für dieses Flugzeug, da ein verbessertes Triebwerk und eine neue Avionik erforderlich waren. A-X-Programm Am 8. September 1966 ordnete General John P. McConnell, Stabschef der USAF, an, ein spezielles CAS-Flugzeug zu entwerfen, zu entwickeln und zu beschaffen. Am 22. Dezember wurde ein Antrag auf Maßnahmenanweisung für das A-X CAS-Flugzeug[16] erlassen und das Attack Experimental (A-X)-Programm ins Leben gerufen. Am 6. März 1967 veröffentlichte die Luftwaffe eine Informationsanfrage an 21 Verteidigungsunternehmen für die A-X. Im Mai 1970 veröffentlichte die USAF eine geänderte, detailliertere Ausschreibung für Vorschläge für das Flugzeug. Die Bedrohung durch sowjetische Panzertruppen und Allwetter-Offensivoperationen war ernster geworden. Zu den Anforderungen gehörte nun, dass das Flugzeug speziell für die 30-mm-Rotationskanone ausgelegt sein musste. Das RFP spezifizierte außerdem eine Höchstgeschwindigkeit von 460 mph (400 kn; 740 km/h), eine Startstrecke von 4.000 Fuß (1.200 m), eine externe Nutzlast von 16.000 Pfund (7.300 kg), einen Missionsradius von 285 Meilen (460 km). und Stückkosten von 1,4 Millionen US-Dollar (heute 9,8 Millionen US-Dollar). Die A-X wäre das erste USAF-Flugzeug, das ausschließlich für die Luftnahunterstützung entwickelt wurde. Während dieser Zeit wurde eine separate Ausschreibung für das 30-mm-Geschütz des A-X herausgegeben, in der eine hohe Feuerrate (4.000 Schuss pro Minute) und eine hohe Mündungsgeschwindigkeit gefordert wurden.[20] Sechs Unternehmen reichten Flugzeugvorschläge ein, wobei Northrop und Fairchild Republic für den Bau von Prototypen ausgewählt wurden: die YA-9A bzw. die YA-10A. General Electric und Philco-Ford wurden ausgewählt, um Prototypen der GAU-8-Kanone zu bauen und zu testen. Zwei YA-10-Prototypen wurden im Republic-Werk in Farmingdale, New York, gebaut und am 10. Mai 1972 vom Piloten Howard „Sam“ Nelson erstmals geflogen. Die Serien-A-10 wurden von Fairchild in Hagerstown, Maryland, gebaut. Nach Erprobungen und einem Flug gegen die YA-9 am 18. Januar 1973 gab die USAF die Auswahl der YA-10 für die Produktion bekannt. General Electric wurde im Juni 1973 mit dem Bau der GAU-8-Kanone beauftragt. Die YA-10 hatte 1974 einen zusätzlichen Vorflug gegen die Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, das damals wichtigste Angriffsflugzeug der USAF beweisen die Notwendigkeit eines neuen Kampfflugzeugs. Die erste Serien-A-10 flog im Oktober 1975 und die Auslieferung begann im März 1976. Eine experimentelle zweisitzige A-10 Night Adverse Weather (N/AW)-Version wurde von Fairchild gebaut, indem die erste Demonstration Testing and Evaluation (DT&E) A-10A zur Prüfung durch die USAF umgebaut wurde. Es umfasste einen zweiten Sitz für einen Waffensystemoffizier, der für elektronische Gegenmaßnahmen (ECM), Navigation und Zielerfassung verantwortlich ist. Die N/AW-Version interessierte weder die USAF noch die Exportkunden. Die zweisitzige Trainerversion wurde 1981 von der Air Force bestellt, die Finanzierung wurde jedoch vom US-Kongress gestrichen und nicht hergestellt. Die einzige zweisitzige A-10 befindet sich im Flight Test Center Museum der Edwards Air Force Base. Produktion Am 10. Februar 1976 genehmigte der stellvertretende Verteidigungsminister Bill Clements die Produktion mit voller Geschwindigkeit, wobei die erste A-10 am 30. März 1976 vom Taktischen Luftkommando der Luftwaffe angenommen wurde. Die Produktion wurde fortgesetzt und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 13 Flugzeugen pro Sekunde. Monat. Bis 1984 wurden 715 Flugzeuge ausgeliefert, darunter zwei Prototypen und sechs Entwicklungsflugzeuge. Als die A-10-Hochgeschwindigkeitsproduktion erstmals genehmigt wurde, betrug die geplante Lebensdauer des Flugzeugs 6.000 Stunden. Eine leichte Verbesserung des Designs wurde schnell übernommen, da der A-10 den ersten Ermüdungstest in 80 % der Tests nicht bestand; Mit der Reparatur bestand die A-10 die Ermüdungstests. Da damals eine Lebensdauer von 8.000 Flugstunden üblich war, wurden die Ermüdungstests der A-10 mit einem neuen Ziel von 8.000 Stunden fortgesetzt. Dieses neue Ziel entdeckte schnell schwere Risse an der Flügelstation 23 (WS23), wo die äußeren Teile der Flügel mit dem Rumpf verbunden sind. Die erste Produktionsänderung bestand darin, bei WS23 Kaltumformung hinzuzufügen, um dieses Problem zu beheben. Bald darauf stellte die Luftwaffe fest, dass die tatsächliche Ermüdung der A-10-Flotte schwerwiegender war als geschätzt, was sie dazu zwang, ihren Ermüdungstest zu ändern und den „Spektrum 3“-äquivalenten Flugstundentest einzuführen. Die Ermüdungstests für Spectrum 3 begannen im Jahr 1979. Diese Testrunde ergab schnell, dass eine drastischere Verstärkung erforderlich sein würde. Die zweite Änderung in der Produktion, beginnend mit Flugzeug Nr. 442, bestand darin, die Dicke der Unterhaut an den äußeren Flügelplatten zu erhöhen. Es wurde eine technische Anordnung zur Nachrüstung der gesamten Flotte mit der „dicken Haut“ erlassen, die technische Anordnung wurde jedoch nach ca. 242 Flugzeuge, so dass rund 200 Flugzeuge mit der ursprünglichen „dünnen Haut“ übrig blieben. Beginnend mit dem Flugzeug Nr. 530 wurde die Kaltbearbeitung bei WS0 durchgeführt und diese Nachrüstung wurde bei früheren Flugzeugen durchgeführt. Eine vierte, noch drastischere Änderung wurde mit dem Flugzeug Nr. 582 eingeleitet, wiederum um die bei Spectrum 3-Tests festgestellten Probleme zu beheben. Diese Änderung erhöhte die Dicke der unteren Außenhaut des Mittelflügelpaneels, erforderte jedoch Modifikationen an den unteren Holmen, um der dickeren Außenhaut Rechnung zu tragen. Die Luftwaffe stellte fest, dass es wirtschaftlich nicht machbar sei, frühere Flugzeuge mit dieser Modifikation nachzurüsten. Upgrades Die A-10 hat seit ihrer Inbetriebnahme zahlreiche Upgrades erhalten. 1978 erhielt die A-10 den Pave Penny-Laserempfänger, der reflektierte Laserstrahlung von Laserbezeichnern empfängt, damit das Flugzeug lasergelenkte Munition abfeuern kann. Die Pave Penny-Kapsel wird auf einem Pylon getragen, der unter der rechten Seite des Cockpits montiert ist, und bietet freie Sicht auf den Boden. Im Jahr 1980 erhielt die A-10 ein Trägheitsnavigationssystem. In den frühen 1990er Jahren erhielt die A-10 das Upgrade „Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement“ (LASTE), das computergesteuerte Waffenzielausrüstung, einen Autopiloten und ein Bodenkollisionswarnsystem bereitstellte. Im Jahr 1999 erhielten Flugzeuge erstmals Navigationssysteme des Global Positioning System und ein Multifunktionsdisplay. Das LASTE-System wurde mit einem integrierten Flug- und Feuerleitcomputer (IFFCC) aufgerüstet. Zu den vorgeschlagenen zusätzlichen Upgrades gehörten integrierte Kampfsuch- und Rettungsortungssysteme sowie verbesserte Frühwarn- und Anti-Stau-Selbstschutzsysteme. Die Luftwaffe erkannte, dass die Triebwerksleistung der A-10 nicht optimal war, und hatte seitdem geplant, sie durch leistungsstärkere Triebwerke zu ersetzen mindestens 2001 mit geschätzten Kosten von 2 Milliarden US-Dollar. HOG UP und Flügelaustauschprogramm. 1987 übernahm Grumman Aerospace die Unterstützung des A-10-Programms. Im Jahr 1993 aktualisierte Grumman die Damage Tolerance Assessment und den Force Structural Maintenance Plan and Damage Threat Assessment. Im Laufe der nächsten Jahre traten Ermüdungsprobleme der Flügelstruktur auf, die bereits Jahre zuvor in der Produktion festgestellt worden waren. Der Prozess der Umsetzung des Wartungsplans wurde durch die Base Realignment and Closure Commission (BRAC) erheblich verzögert, was zur Entlassung von 80 % der ursprünglichen Belegschaft führte.[34] Bei Inspektionen in den Jahren 1995 und 1996 wurden an der Stelle WS23 an vielen Flugzeugen Risse festgestellt, von denen die meisten mit den aktualisierten Vorhersagen aus dem Jahr 1993 übereinstimmten. Zwei davon wurden jedoch als „nahezu kritisch“ eingestuft und lagen weit über den Vorhersagen. Im August 1998 entwickelte Grumman einen neuen Plan, um diese Probleme anzugehen und die Lebensdauer auf 16.000 Stunden zu erhöhen. Daraus entstand das „HOG UP“-Programm, das 1999 begann. Im Laufe der Zeit kamen weitere Aspekte zu HOG UP hinzu, darunter neue Treibstoffblasen, Änderungen am Flugsteuerungssystem und Inspektionen der Triebwerksgondeln. Im Jahr 2001 wurden die Risse als „kritisch“ eingestuft, was bedeutet, dass sie als Reparaturen und nicht als Upgrades betrachtet wurden, wodurch normale Erfassungskanäle für eine schnellere Bereitstellung umgangen werden konnten. Eine unabhängige Überprüfung des HOG UP-Programms kam zu diesem Zeitpunkt zu dem Schluss, dass den Daten, auf denen die Flügelaufrüstung basierte, nicht mehr vertraut werden konnte. Dieser unabhängige Bericht wurde im September 2003 vorgelegt. Kurz darauf scheiterten Ermüdungstests an einem Testflügel vorzeitig, und es wurden auch Probleme deutlich, da Flügel bei Inspektionen immer häufiger durchfielen. Die Luftwaffe schätzte, dass ihnen bis 2011 die Flügel ausgehen würden. Von den untersuchten Plänen war der Austausch der Flügel durch neue mit anfänglichen Kosten von 741 Millionen US-Dollar und Gesamtkosten von 1,72 Milliarden US-Dollar über die gesamte Lebensdauer der kostengünstigste. Programm. Im Jahr 2005 wurde ein Business Case mit drei Optionen zur Verlängerung der Lebensdauer der Flotte entwickelt. Die ersten beiden Optionen beinhalteten die Ausweitung des Life Extension Program (SLEP) mit Kosten von 4,6 Milliarden US-Dollar bzw. 3,16 Milliarden US-Dollar. Die dritte Option im Wert von 1,72 Milliarden US-Dollar bestand darin, 242 neue Flügel zu bauen und die Kosten für die Erweiterung des SLEP zu vermeiden. Im Jahr 2006 wurde Option 3 gewählt und Boeing erhielt den Zuschlag. Der Basisvertrag umfasst 117 Flügel mit Optionen für 125 zusätzliche Flügel. Im Jahr 2013 übte die Luftwaffe einen Teil der Option aus, 56 Flügel hinzuzufügen, und bestellte 173 Flügel, wobei noch Optionen für 69 zusätzliche Flügel übrig blieben.[38][39] Im November 2011 flogen zwei A-10 mit den neuen Flügeln. Die neuen Tragflächen verbesserten die Einsatzbereitschaft, reduzierten die Wartungskosten und ermöglichten den Betrieb der A-10 bei Bedarf bis 2035. Die Umflügelung wurde im Rahmen des Thick-Skin Urgent Spares Kitting (TUSK)-Programms organisiert. Im Jahr 2014 erwog die USAF im Rahmen der Pläne, die A-10 außer Dienst zu stellen, die Einstellung des Flügelaustauschprogramms, um weitere 500 Millionen US-Dollar einzusparen. Im Mai 2015 befand sich das Rekultivierungsprogramm jedoch zu weit in der Vertragslaufzeit, als dass es wirtschaftlich sinnvoll gewesen wäre, es abzubrechen.[43] Boeing erklärte im Februar 2016, dass die A-10-Flotte mit den neuen TUSK-Flügeln bis 2040 operieren könne.