{"id":136,"date":"2023-12-21T13:37:33","date_gmt":"2023-12-21T13:37:33","guid":{"rendered":"https:\/\/fam-kracht.de\/?page_id=136"},"modified":"2023-12-21T13:39:54","modified_gmt":"2023-12-21T13:39:54","slug":"fairchild-republic-a-10-thunderbolt-ii","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/fam-kracht.de\/?page_id=136","title":{"rendered":"Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

A-10 Warthog bereitet sich auf einen Einsatz auf der Nellis Air Force Base vor.<\/p>\n\n\n\n

Typ<\/td>Nahkampfflugzeug zur Luftunterst\u00fctzung<\/td><\/tr>
Hersteller<\/td>Fairchild Aircraft<\/a><\/td><\/tr>
Besatzung<\/td>1<\/td><\/tr>
Ma\u00dfe<\/td>\ufeff<\/td><\/tr>
L\u00e4nge<\/td>16,26 m<\/td><\/tr>
H\u00f6he<\/td>4,47 m<\/td><\/tr>
Fl\u00fcgelfang<\/td>17,53 m<\/td><\/tr>
Gewicht<\/td>Leergewicht: 11.321 kg
Gesamtgewicht: 13.782 kg
CAS-Mission: 21.361 kg (Luftunterst\u00fctzung)
Panzerabwehrmission: 19.083 kg
Maximales Startgewicht: 20.865 kg<\/td><\/tr>
Motorleistung<\/td>\ufeff<\/td><\/tr>
Motor<\/td>2 \u00d7 General Electric TF34-GE-100A turbofans<\/td><\/tr>
Leistung<\/td>9.065 lbf (40,32 kN) Druck auf jeden<\/td><\/tr>
Maximale Geschwindigkeit<\/td>381 kn (439 mph, 706 km\/h) auf Meeresh\u00f6he
\u00dcberschreiten Sie niemals die Geschwindigkeit: 450 kn (518 mph, 833 km\/h) auf 5.000 Fu\u00df (1.500 m) mit 18 Mark 82-Bomben<\/td><\/tr>
Marschgeschwindigkeit<\/td>300 kn (340 mph, 560 km\/h)<\/td><\/tr>
Aktionsradius<\/td>Kampfreichweite: 220 sm (400 km)
CAS-Mission, 1,88 Stunden pro Station auf 5.000 Fu\u00df (1.500 m), 10-min\u00fctiger Kampf
Reichweite der F\u00e4hre: 2.240 Seemeilen (4.150 km) bei 50 kn (Gegenwind), 20 Min. Reserve<\/td><\/tr>
Steiggeschwindigkeit<\/td>6,000 fuss\/min<\/td><\/tr>
Maximale H\u00f6he<\/td>45,000 Fuss (13,700 m)<\/td><\/tr>
Waffen<\/td>Maschinengewehr: 1\u00d7 30 mm GAU-8\/A Avenger-Rotationskanone mit 1.174 Schuss
Hardpoints: 11 (8\u00d7 Unterfl\u00fcgel- und 3\u00d7 Unterrumpfpylonstation) mit einer Tragf\u00e4higkeit von 7.260 kg, mit der

M\u00f6glichkeit, folgende Kombinationen zu transportieren:

Raketen:<\/strong>
4\u00d7 LRAU-61\/LAU-68-Raketenkapseln (jeweils mit 19\u00d7\/7\u00d7 Hydra 70 mm\/APKWS-Raketen)
6\u00d7 LAU-131-Raketenkapseln (jeweils mit 7\u00d7 Hydra-70-Raketen)
2\u00d7 AIM-9 Sidewinder Luft-Luft-Raketen zur Selbstverteidigung
6\u00d7 AGM-65 Maverick Luft-Boden-Raketen

Bomben:<\/strong>
Mark 80-Serie ungelenkter \u201eEisen\u201c-Bomben oder
Mk 77 Brandbomben oder
BLU-1, BLU-27\/B, CBU-20 Rockeye II, BL755 und CBU-52\/58\/71\/87\/89\/97 Streubomben oder
Paveway-Serie lasergelenkter Bomben oder
Joint Direct Attack Munition (JDAM) (A-10C) oder
Windkorrigierter Munitionsspender

Sonstiges:<\/strong>
SUU-42A\/A Leuchtraketen\/Infrarot-T\u00e4uschk\u00f6rper und Spreuverteiler-Pod oder
AN\/ALQ-131 oder AN\/ALQ-184 ECM-Pods oder
Lockheed Martin Sniper XR oder Litening-Zielkapseln oder
2\u00d7 600 US-Gallonen (2.300 l) Sargent Fletcher-Abwurftanks zur Erweiterung der Einsatzreichweite.<\/td><\/tr>
<\/td>Die Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ist ein einsitziges, geradefl\u00fcgeliges Unterschall-Kampfflugzeug mit zwei Turbofans, das von Fairchild Republic f\u00fcr die United States Air Force (USAF) entwickelt wurde. Es ist seit 1976 im Einsatz und ist nach der Republic P-47 Thunderbolt benannt, einem Jagdbomber aus dem Zweiten Weltkrieg, der beim Angriff auf Bodenziele wirksam war, wird aber allgemein als \u201eWarzenschwein\u201c oder einfach \u201eSchwein\u201c bezeichnet. Die A-10 wurde entwickelt, um verb\u00fcndeten Bodentruppen Luftnahunterst\u00fctzung (CAS) zu bieten, indem sie gepanzerte Fahrzeuge, Panzer und andere feindliche Bodentruppen angreift. Es ist das einzige in Serie gebaute Flugzeug, das exklusiv f\u00fcr CAS entwickelt wurde und bei der US-Luftwaffe im Einsatz war.
Seine sekund\u00e4re Aufgabe besteht darin, andere Flugzeuge bei Angriffen auf Bodenziele zu steuern, eine Rolle, die als \u201eForward Air Traffic Controller-Airborne\u201c bezeichnet wird. Flugzeuge, die haupts\u00e4chlich in dieser Rolle eingesetzt werden, werden als OA-10 bezeichnet.
Der A-10 sollte die Leistung und Feuerkraft des Douglas A-1 Skyraider verbessern. Die Flugzeugzelle des Thunderbolt II wurde rund um die leistungsstarke 30-mm-Rotationsautokanone GAU-8 Avenger konstruiert. Die Flugzeugzelle wurde auf Langlebigkeit ausgelegt, mit Ma\u00dfnahmen wie 1.200 Pfund (540 kg) Titanpanzerung zum Schutz des Cockpits und der Flugsysteme, die es ihr erm\u00f6glichen, Sch\u00e4den zu absorbieren und weiter zu fliegen. Seine F\u00e4higkeit, von relativ kurzen Landebahnen aus zu starten und zu landen, erm\u00f6glicht den Betrieb von Landebahnen in der N\u00e4he der Frontlinien, und sein einfaches Design erm\u00f6glicht eine Wartung mit minimalem Aufwand.
Es diente im Golfkrieg (Operation Desert Storm), der von den USA gef\u00fchrten Intervention gegen die irakische Invasion in Kuwait, wo sich das Flugzeug auszeichnete. Die A-10 beteiligte sich auch an anderen Konflikten wie in Grenada, auf dem Balkan, in Afghanistan, im Irak-Krieg und gegen den Islamischen Staat im Nahen Osten.
Die einsitzige A-10A-Variante war die einzige produzierte Version, obwohl eine Vorserien-Flugzeugzelle f\u00fcr den zweisitzigen Prototyp YA-10B modifiziert wurde, um eine allwetter- und nachttaugliche Version zu testen. Im Jahr 2005 wurde ein Programm gestartet, um die verbleibenden A-10A-Flugzeuge mit moderner Avionik f\u00fcr den Einsatz mit Pr\u00e4zisionswaffen auf die A-10C-Konfiguration aufzur\u00fcsten. Die US-Luftwaffe hatte erkl\u00e4rt, dass die Lockheed Martin F-35 Lightning II die A-10 bei ihrer Indienststellung ersetzen w\u00fcrde, doch dies bleibt innerhalb der USAF und in politischen Kreisen heftig umstritten. Durch eine Reihe von Upgrades und Fl\u00fcgelaustausch kann die Lebensdauer der A-10 bis 2040 verl\u00e4ngert werden; F\u00fcr den Dienst ist ab Juni 2017 kein Ruhestandstermin geplant.

Entwicklung<\/strong>

Hintergrund.<\/strong>
Die Entwicklung konventionell bewaffneter Angriffsflugzeuge in den Vereinigten Staaten stagnierte nach dem Zweiten Weltkrieg, da sich die Bem\u00fchungen zur Entwicklung taktischer Flugzeuge auf die Lieferung von Atomwaffen mithilfe von Hochgeschwindigkeitskonstruktionen wie der McDonnell F-101 Voodoo und der Republic F-105 Thunderbird konzentrierten.
Als das US-Milit\u00e4r in den Vietnamkrieg eintrat, war sein wichtigstes Bodenangriffsflugzeug der Douglas A-1 Skyraider aus der Zeit des Koreakriegs.
F\u00fcr die damalige Zeit ein leistungsstarkes Flugzeug mit relativ gro\u00dfer Nutzlast und langer Aufenthaltsdauer. Die propellergetriebene Konstruktion war relativ langsam und anf\u00e4llig f\u00fcr Bodenbeschuss. Die US-Luftwaffe und die US-Marine verloren im Einsatz in Vietnam 266 A-1, haupts\u00e4chlich durch Kleinwaffenbeschuss.
Auch der A-1 Skyraider verf\u00fcgte \u00fcber unzureichende Feuerkraft.
Der Mangel an modernen konventionellen Angriffsf\u00e4higkeiten f\u00fchrte zu Forderungen nach einem spezialisierten Angriffsflugzeug.
Am 7. Juni 1961 befahl Verteidigungsminister Robert McNamara der USAF, zwei taktische Flugzeuge zu entwickeln, eines f\u00fcr den Langstreckenangriff und als Abfangj\u00e4ger und das andere f\u00fcr den Jagdbomber-Einsatz. Ersteres war der Tactical Fighter Experimental (TFX), der als gemeinsames Design der USAF und der US Navy gedacht war und als General Dynamics F-111 Aardvark erschien, w\u00e4hrend letzterer mit einer Version der McDonnell Douglas F-4 Phantom II der US Navy ausgestattet war . W\u00e4hrend die Phantom in den 1960er-Jahren zu den erfolgreichsten Jagdflugzeugdesigns geh\u00f6rte und sich als f\u00e4higer Jagdbomber erwies, war ihre mangelnde Aufenthaltsdauer ein gro\u00dfes Problem, und in geringerem Ma\u00dfe auch ihre schlechte Leistung bei niedriger Geschwindigkeit. Auch die Anschaffung und der Betrieb waren teuer: Im Gesch\u00e4ftsjahr 1965 beliefen sich die Kosten auf 2 Millionen US-Dollar (heute 17,2 Millionen US-Dollar) und die Betriebskosten betrugen \u00fcber 900 US-Dollar pro Stunde (heute 8.000 US-Dollar pro Stunde).
Nach einer umfassenden \u00dcberpr\u00fcfung ihrer taktischen Streitkr\u00e4ftestruktur beschloss die US-Luftwaffe, ein kosteng\u00fcnstiges Flugzeug als Erg\u00e4nzung zur F-4 und F-111 einzuf\u00fchren. Der Schwerpunkt lag zun\u00e4chst auf der Northrop F-5, die \u00fcber Luft-Luft-F\u00e4higkeiten verf\u00fcgte. Eine Kosteneffizienzstudie aus dem Jahr 1965 verlagerte den Schwerpunkt von der F-5 auf die g\u00fcnstigere A-7D-Variante der LTV A-7 Corsair II, und es wurde ein Auftrag vergeben. Allerdings verdoppelten sich die Kosten f\u00fcr dieses Flugzeug, da ein verbessertes Triebwerk und eine neue Avionik erforderlich waren.

A-X-Programm<\/strong>
Am 8. September 1966 ordnete General John P. McConnell, Stabschef der USAF, an, ein spezielles CAS-Flugzeug zu entwerfen, zu entwickeln und zu beschaffen. Am 22. Dezember wurde ein Antrag auf Ma\u00dfnahmenanweisung f\u00fcr das A-X CAS-Flugzeug[16] erlassen und das Attack Experimental (A-X)-Programm ins Leben gerufen.
Am 6. M\u00e4rz 1967 ver\u00f6ffentlichte die Luftwaffe eine Informationsanfrage an 21 Verteidigungsunternehmen f\u00fcr die A-X.
Im Mai 1970 ver\u00f6ffentlichte die USAF eine ge\u00e4nderte, detailliertere Ausschreibung f\u00fcr Vorschl\u00e4ge f\u00fcr das Flugzeug. Die Bedrohung durch sowjetische Panzertruppen und Allwetter-Offensivoperationen war ernster geworden. Zu den Anforderungen geh\u00f6rte nun, dass das Flugzeug speziell f\u00fcr die 30-mm-Rotationskanone ausgelegt sein musste. Das RFP spezifizierte au\u00dferdem eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 460 mph (400 kn; 740 km\/h), eine Startstrecke von 4.000 Fu\u00df (1.200 m), eine externe Nutzlast von 16.000 Pfund (7.300 kg), einen Missionsradius von 285 Meilen (460 km). und St\u00fcckkosten von 1,4 Millionen US-Dollar (heute 9,8 Millionen US-Dollar).
Die A-X w\u00e4re das erste USAF-Flugzeug, das ausschlie\u00dflich f\u00fcr die Luftnahunterst\u00fctzung entwickelt wurde.
W\u00e4hrend dieser Zeit wurde eine separate Ausschreibung f\u00fcr das 30-mm-Gesch\u00fctz des A-X herausgegeben, in der eine hohe Feuerrate (4.000 Schuss pro Minute) und eine hohe M\u00fcndungsgeschwindigkeit gefordert wurden.[20] Sechs Unternehmen reichten Flugzeugvorschl\u00e4ge ein, wobei Northrop und Fairchild Republic f\u00fcr den Bau von Prototypen ausgew\u00e4hlt wurden: die YA-9A bzw. die YA-10A. General Electric und Philco-Ford wurden ausgew\u00e4hlt, um Prototypen der GAU-8-Kanone zu bauen und zu testen.
Zwei YA-10-Prototypen wurden im Republic-Werk in Farmingdale, New York, gebaut und am 10. Mai 1972 vom Piloten Howard \u201eSam\u201c Nelson erstmals geflogen. Die Serien-A-10 wurden von Fairchild in Hagerstown, Maryland, gebaut. Nach Erprobungen und einem Flug gegen die YA-9 am 18. Januar 1973 gab die USAF die Auswahl der YA-10 f\u00fcr die Produktion bekannt.
General Electric wurde im Juni 1973 mit dem Bau der GAU-8-Kanone beauftragt. Die YA-10 hatte 1974 einen zus\u00e4tzlichen Vorflug gegen die Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, das damals wichtigste Angriffsflugzeug der USAF beweisen die Notwendigkeit eines neuen Kampfflugzeugs. Die erste Serien-A-10 flog im Oktober 1975 und die Auslieferung begann im M\u00e4rz 1976.
Eine experimentelle zweisitzige A-10 Night Adverse Weather (N\/AW)-Version wurde von Fairchild gebaut, indem die erste Demonstration Testing and Evaluation (DT&E) A-10A zur Pr\u00fcfung durch die USAF umgebaut wurde. Es umfasste einen zweiten Sitz f\u00fcr einen Waffensystemoffizier, der f\u00fcr elektronische Gegenma\u00dfnahmen (ECM), Navigation und Zielerfassung verantwortlich ist. Die N\/AW-Version interessierte weder die USAF noch die Exportkunden. Die zweisitzige Trainerversion wurde 1981 von der Air Force bestellt, die Finanzierung wurde jedoch vom US-Kongress gestrichen und nicht hergestellt.
Die einzige zweisitzige A-10 befindet sich im Flight Test Center Museum der Edwards Air Force Base.

Produktion<\/strong>
Am 10. Februar 1976 genehmigte der stellvertretende Verteidigungsminister Bill Clements die Produktion mit voller Geschwindigkeit, wobei die erste A-10 am 30. M\u00e4rz 1976 vom Taktischen Luftkommando der Luftwaffe angenommen wurde. Die Produktion wurde fortgesetzt und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 13 Flugzeugen pro Sekunde. Monat. Bis 1984 wurden 715 Flugzeuge ausgeliefert, darunter zwei Prototypen und sechs Entwicklungsflugzeuge.
Als die A-10-Hochgeschwindigkeitsproduktion erstmals genehmigt wurde, betrug die geplante Lebensdauer des Flugzeugs 6.000 Stunden. Eine leichte Verbesserung des Designs wurde schnell \u00fcbernommen, da der A-10 den ersten Erm\u00fcdungstest in 80 % der Tests nicht bestand; Mit der Reparatur bestand die A-10 die Erm\u00fcdungstests. Da damals eine Lebensdauer von 8.000 Flugstunden \u00fcblich war, wurden die Erm\u00fcdungstests der A-10 mit einem neuen Ziel von 8.000 Stunden fortgesetzt. Dieses neue Ziel entdeckte schnell schwere Risse an der Fl\u00fcgelstation 23 (WS23), wo die \u00e4u\u00dferen Teile der Fl\u00fcgel mit dem Rumpf verbunden sind. Die erste Produktions\u00e4nderung bestand darin, bei WS23 Kaltumformung hinzuzuf\u00fcgen, um dieses Problem zu beheben. Bald darauf stellte die Luftwaffe fest, dass die tats\u00e4chliche Erm\u00fcdung der A-10-Flotte schwerwiegender war als gesch\u00e4tzt, was sie dazu zwang, ihren Erm\u00fcdungstest zu \u00e4ndern und den \u201eSpektrum 3\u201c-\u00e4quivalenten Flugstundentest einzuf\u00fchren.
Die Erm\u00fcdungstests f\u00fcr Spectrum 3 begannen im Jahr 1979. Diese Testrunde ergab schnell, dass eine drastischere Verst\u00e4rkung erforderlich sein w\u00fcrde. Die zweite \u00c4nderung in der Produktion, beginnend mit Flugzeug Nr. 442, bestand darin, die Dicke der Unterhaut an den \u00e4u\u00dferen Fl\u00fcgelplatten zu erh\u00f6hen. Es wurde eine technische Anordnung zur Nachr\u00fcstung der gesamten Flotte mit der \u201edicken Haut\u201c erlassen, die technische Anordnung wurde jedoch nach ca. 242 Flugzeuge, so dass rund 200 Flugzeuge mit der urspr\u00fcnglichen \u201ed\u00fcnnen Haut\u201c \u00fcbrig blieben. Beginnend mit dem Flugzeug Nr. 530 wurde die Kaltbearbeitung bei WS0 durchgef\u00fchrt und diese Nachr\u00fcstung wurde bei fr\u00fcheren Flugzeugen durchgef\u00fchrt. Eine vierte, noch drastischere \u00c4nderung wurde mit dem Flugzeug Nr. 582 eingeleitet, wiederum um die bei Spectrum 3-Tests festgestellten Probleme zu beheben. Diese \u00c4nderung erh\u00f6hte die Dicke der unteren Au\u00dfenhaut des Mittelfl\u00fcgelpaneels, erforderte jedoch Modifikationen an den unteren Holmen, um der dickeren Au\u00dfenhaut Rechnung zu tragen. Die Luftwaffe stellte fest, dass es wirtschaftlich nicht machbar sei, fr\u00fchere Flugzeuge mit dieser Modifikation nachzur\u00fcsten.

Upgrades<\/strong>
Die A-10 hat seit ihrer Inbetriebnahme zahlreiche Upgrades erhalten. 1978 erhielt die A-10 den Pave Penny-Laserempf\u00e4nger, der reflektierte Laserstrahlung von Laserbezeichnern empf\u00e4ngt, damit das Flugzeug lasergelenkte Munition abfeuern kann. Die Pave Penny-Kapsel wird auf einem Pylon getragen, der unter der rechten Seite des Cockpits montiert ist, und bietet freie Sicht auf den Boden.
Im Jahr 1980 erhielt die A-10 ein Tr\u00e4gheitsnavigationssystem.
In den fr\u00fchen 1990er Jahren erhielt die A-10 das Upgrade \u201eLow-Altitude Safety and Targeting Enhancement\u201c (LASTE), das computergesteuerte Waffenzielausr\u00fcstung, einen Autopiloten und ein Bodenkollisionswarnsystem bereitstellte. Im Jahr 1999 erhielten Flugzeuge erstmals Navigationssysteme des Global Positioning System und ein Multifunktionsdisplay. Das LASTE-System wurde mit einem integrierten Flug- und Feuerleitcomputer (IFFCC) aufger\u00fcstet.
Zu den vorgeschlagenen zus\u00e4tzlichen Upgrades geh\u00f6rten integrierte Kampfsuch- und Rettungsortungssysteme sowie verbesserte Fr\u00fchwarn- und Anti-Stau-Selbstschutzsysteme. Die Luftwaffe erkannte, dass die Triebwerksleistung der A-10 nicht optimal war, und hatte seitdem geplant, sie durch leistungsst\u00e4rkere Triebwerke zu ersetzen mindestens 2001 mit gesch\u00e4tzten Kosten von 2 Milliarden US-Dollar.
HOG UP und Fl\u00fcgelaustauschprogramm.
1987 \u00fcbernahm Grumman Aerospace die Unterst\u00fctzung des A-10-Programms. Im Jahr 1993 aktualisierte Grumman die Damage Tolerance Assessment und den Force Structural Maintenance Plan and Damage Threat Assessment. Im Laufe der n\u00e4chsten Jahre traten Erm\u00fcdungsprobleme der Fl\u00fcgelstruktur auf, die bereits Jahre zuvor in der Produktion festgestellt worden waren. Der Prozess der Umsetzung des Wartungsplans wurde durch die Base Realignment and Closure Commission (BRAC) erheblich verz\u00f6gert, was zur Entlassung von 80 % der urspr\u00fcnglichen Belegschaft f\u00fchrte.[34]
Bei Inspektionen in den Jahren 1995 und 1996 wurden an der Stelle WS23 an vielen Flugzeugen Risse festgestellt, von denen die meisten mit den aktualisierten Vorhersagen aus dem Jahr 1993 \u00fcbereinstimmten. Zwei davon wurden jedoch als \u201enahezu kritisch\u201c eingestuft und lagen weit \u00fcber den Vorhersagen. Im August 1998 entwickelte Grumman einen neuen Plan, um diese Probleme anzugehen und die Lebensdauer auf 16.000 Stunden zu erh\u00f6hen. Daraus entstand das \u201eHOG UP\u201c-Programm, das 1999 begann. Im Laufe der Zeit kamen weitere Aspekte zu HOG UP hinzu, darunter neue Treibstoffblasen, \u00c4nderungen am Flugsteuerungssystem und Inspektionen der Triebwerksgondeln. Im Jahr 2001 wurden die Risse als \u201ekritisch\u201c eingestuft, was bedeutet, dass sie als Reparaturen und nicht als Upgrades betrachtet wurden, wodurch normale Erfassungskan\u00e4le f\u00fcr eine schnellere Bereitstellung umgangen werden konnten.
Eine unabh\u00e4ngige \u00dcberpr\u00fcfung des HOG UP-Programms kam zu diesem Zeitpunkt zu dem Schluss, dass den Daten, auf denen die Fl\u00fcgelaufr\u00fcstung basierte, nicht mehr vertraut werden konnte. Dieser unabh\u00e4ngige Bericht wurde im September 2003 vorgelegt. Kurz darauf scheiterten Erm\u00fcdungstests an einem Testfl\u00fcgel vorzeitig, und es wurden auch Probleme deutlich, da Fl\u00fcgel bei Inspektionen immer h\u00e4ufiger durchfielen. Die Luftwaffe sch\u00e4tzte, dass ihnen bis 2011 die Fl\u00fcgel ausgehen w\u00fcrden. Von den untersuchten Pl\u00e4nen war der Austausch der Fl\u00fcgel durch neue mit anf\u00e4nglichen Kosten von 741 Millionen US-Dollar und Gesamtkosten von 1,72 Milliarden US-Dollar \u00fcber die gesamte Lebensdauer der kosteng\u00fcnstigste. Programm.
Im Jahr 2005 wurde ein Business Case mit drei Optionen zur Verl\u00e4ngerung der Lebensdauer der Flotte entwickelt. Die ersten beiden Optionen beinhalteten die Ausweitung des Life Extension Program (SLEP) mit Kosten von 4,6 Milliarden US-Dollar bzw. 3,16 Milliarden US-Dollar. Die dritte Option im Wert von 1,72 Milliarden US-Dollar bestand darin, 242 neue Fl\u00fcgel zu bauen und die Kosten f\u00fcr die Erweiterung des SLEP zu vermeiden. Im Jahr 2006 wurde Option 3 gew\u00e4hlt und Boeing erhielt den Zuschlag.
Der Basisvertrag umfasst 117 Fl\u00fcgel mit Optionen f\u00fcr 125 zus\u00e4tzliche Fl\u00fcgel.
Im Jahr 2013 \u00fcbte die Luftwaffe einen Teil der Option aus, 56 Fl\u00fcgel hinzuzuf\u00fcgen, und bestellte 173 Fl\u00fcgel, wobei noch Optionen f\u00fcr 69 zus\u00e4tzliche Fl\u00fcgel \u00fcbrig blieben.[38][39] Im November 2011 flogen zwei A-10 mit den neuen Fl\u00fcgeln. Die neuen Tragfl\u00e4chen verbesserten die Einsatzbereitschaft, reduzierten die Wartungskosten und erm\u00f6glichten den Betrieb der A-10 bei Bedarf bis 2035. Die Umfl\u00fcgelung wurde im Rahmen des Thick-Skin Urgent Spares Kitting (TUSK)-Programms organisiert.
Im Jahr 2014 erwog die USAF im Rahmen der Pl\u00e4ne, die A-10 au\u00dfer Dienst zu stellen, die Einstellung des Fl\u00fcgelaustauschprogramms, um weitere 500 Millionen US-Dollar einzusparen. Im Mai 2015 befand sich das Rekultivierungsprogramm jedoch zu weit in der Vertragslaufzeit, als dass es wirtschaftlich sinnvoll gewesen w\u00e4re, es abzubrechen.[43] Boeing erkl\u00e4rte im Februar 2016, dass die A-10-Flotte mit den neuen TUSK-Fl\u00fcgeln bis 2040 operieren k\u00f6nne.
<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

\ufeff<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A-10 Warthog bereitet sich auf einen Einsatz auf der Nellis Air Force Base vor. Typ Nahkampfflugzeug zur Luftunterst\u00fctzung Hersteller Fairchild Aircraft Besatzung 1 Ma\u00dfe \ufeff L\u00e4nge 16,26 m H\u00f6he 4,47 m Fl\u00fcgelfang 17,53 m Gewicht Leergewicht: 11.321 kg Gesamtgewicht: 13.782 kg CAS-Mission: 21.361 kg (Luftunterst\u00fctzung) Panzerabwehrmission: 19.083 kgMaximales Startgewicht: 20.865 kg Motorleistung \ufeff Motor 2 […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"class_list":["post-136","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/fam-kracht.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/136","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/fam-kracht.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/fam-kracht.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fam-kracht.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fam-kracht.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=136"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/fam-kracht.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/136\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":140,"href":"https:\/\/fam-kracht.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/136\/revisions\/140"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/fam-kracht.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=136"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}